新能源無疑是2022年上半年最熱的產(chǎn)業(yè)之一，雖然也受到了疫情的不利影響，但2022年來，新能源汽車產(chǎn)銷兩旺。根據(jù)EVProbe獲得的權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年中國新能源汽車銷量215.74萬輛，同比增長109.4%。
不過幾家歡喜幾家愁，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月國內(nèi)狹義乘用車市場累計零售銷量926.1萬輛，同比下降7.2%。新能源汽車熱銷的同時，傳統(tǒng)燃油車的市場份額遭到了壓縮。近期，國內(nèi)還有部分省市公布了取消燃油車銷售的時間表。
隨著新能源汽車滲透率的持續(xù)提高，燃油車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)往新能源方向布局已經(jīng)成為大勢所趨。近期主要為國產(chǎn)燃油車生產(chǎn)變速箱使用的同步器、傳動軸等機(jī)械構(gòu)件的浙江迅達(dá)工業(yè)科技股份有限公司(下稱“迅達(dá)工業(yè)”)提交了招股書，擬在改建現(xiàn)有產(chǎn)能的同時布局新能源傳動市場。
不過，據(jù)了解，與燃油車不同，特斯拉、比亞迪等純電動汽車車型，普遍取消了變速箱，直接通過控制電流，利用減速器來控制車體的運動。而高端混動車型或者增程車型，出于舒適度的考慮，一般采用AT(液力自動變速器)和CVT(無級變速器)傳動系統(tǒng)，這些系統(tǒng)并不會使用到同步器。
主要為MT(手動變速器)和DCT(雙離合器自動變速器)傳動系統(tǒng)生產(chǎn)同步器的迅達(dá)工業(yè)，現(xiàn)在布局新能源傳動市場還來得及嗎?
終端車型銷量不佳致公司產(chǎn)銷率下降
迅達(dá)工業(yè)成立于2015年，不過在公司成立之前，公司的核心人員就已在汽車零部件行業(yè)摸爬滾打了十?dāng)?shù)年。到目前，公司的產(chǎn)品主要有汽車變速器用同步器總成、齒轂、齒套以及緊固件和其他粉末冶金件等。
同步器是在汽車換擋過程中使相互接合的齒輪實現(xiàn)同步的裝置。迅達(dá)工業(yè)生產(chǎn)的同步器產(chǎn)品配套上汽變速器、青山工業(yè)、東安動力、萬里揚等國內(nèi)知名自主品牌變速器制造商的多個產(chǎn)品系列;最終被應(yīng)用在五菱、長安、長城、東風(fēng)等眾多品牌的國產(chǎn)車型中。
不過，需要指出的是，因技術(shù)路線不同，AT、CVT變速箱并不需要使用到同步器;因此，迅達(dá)工業(yè)的產(chǎn)品主要被應(yīng)用到MT、DCT以及DCT(雙離合自動變速器)等變速箱之中。雖然到目前為止，各個傳動系統(tǒng)都存在一些優(yōu)劣勢，除MT外，其他系統(tǒng)都被廣泛應(yīng)用到不同定位的車型之中。但出于提速穩(wěn)定性和舒適性的考慮，中高端車型普遍使用AT或CVT系統(tǒng)，而DCT、DCT則被應(yīng)用在中低端車型之中。
然而，最近幾年，因國內(nèi)乘用車輛整體銷量下滑，疊加新能源車型熱銷的沖擊，國內(nèi)中低端車型尤其是中低端燃油車型的競爭已進(jìn)入白熱化。據(jù)搜狐汽車統(tǒng)計，其中曾被譽為國民“神車”、“秋名山戰(zhàn)神”的五菱汽車，其銷量從2014年的月銷8萬輛下滑到了2022年的月銷不足2萬輛。另一款大量使用迅達(dá)工業(yè)產(chǎn)品的車型—長安逸動，2022年1-8月的銷量為9.88萬輛，較2021年同期的11.45萬輛下滑了13.54%。
終端車型銷量的下滑，其影響也逐漸傳導(dǎo)給了上游供應(yīng)商迅達(dá)工業(yè)。與2019年相比，2020年迅達(dá)工業(yè)同步器產(chǎn)品的銷量下降了4.22%;2021年迅達(dá)工業(yè)的同步器銷量為502.4萬件，與出現(xiàn)疫情的2020年相差不大。
同時，迅達(dá)工業(yè)同步器的產(chǎn)銷率也有明顯下降。2019年為94.61%，到了2021，其產(chǎn)銷率已經(jīng)下降到了90.89%。而受疫情影響，2022年1-6月，迅達(dá)工業(yè)的產(chǎn)銷率更是下降到了84.96%。
為了應(yīng)對同步器銷量下滑的情況，迅達(dá)工業(yè)增加了緊固件及其他產(chǎn)品的銷售。不過，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈，為了保障車輛的穩(wěn)定性、安全性以及零部件供應(yīng)的穩(wěn)定性，整車廠對供應(yīng)商有著嚴(yán)格的管理;因此，截至報告期末，緊固件及其他產(chǎn)品未能給迅達(dá)工業(yè)提供有效的收入增長。到2021年末，緊固件及其他產(chǎn)品為迅達(dá)工業(yè)貢獻(xiàn)了2852.96萬元的收入，占比12.01%，2022年上半年這一指標(biāo)雖提高到13.48%，但占總營收比仍然偏小。
當(dāng)然，迅達(dá)工業(yè)并未坐等燃油車銷量的繼續(xù)萎縮。此次IPO，迅達(dá)工業(yè)在擬募資升級現(xiàn)有產(chǎn)能的同時，還擬募集1.71億元用于新能源汽車傳動市場的布局，在總募資中的占比為54.29%。
在新能源汽車滲透率逐漸提高的現(xiàn)在，迅達(dá)工業(yè)轉(zhuǎn)型布局新能源汽車傳動市場，還來得及嗎?
新能源汽車布局短期恐難產(chǎn)生收益
其實，與燃油車相比，新能源汽車除了在動力來源上存在巨大差異外，很多車型在傳動系統(tǒng)方面也有較大的革新。
如熱銷的特斯拉、廣汽埃安等純電力驅(qū)動新能源汽車，普遍采用永磁電機(jī)直接驅(qū)動，僅通過減速器控制扭矩;而像比亞迪旗下的漢唐或者理想ONE等增程車型，要么出于舒適性考慮，采用E—CVT(無級變速箱)，要么使用單速變速箱(減速器)等傳動系統(tǒng)，這些系統(tǒng)對迅達(dá)工業(yè)的同步器產(chǎn)品并無過多依賴。
以此來看，迅達(dá)工業(yè)現(xiàn)有的產(chǎn)品體系，幾乎難以介入新能源汽車傳動市場。當(dāng)然，為了切入新能源傳動市場，迅達(dá)工業(yè)也做出了較大努力，自2021年開始就申請通過了如“一種新能源汽車用高效錐面汽車同步器”、“一種新能源汽車同步器”等多項新能源傳動系統(tǒng)相關(guān)的專利。
不過，從目前新能源汽車尤其是純電力驅(qū)動汽車使用的減速器情況來看，換擋結(jié)構(gòu)與同步器并非是新能源汽車必須的傳動結(jié)構(gòu);而在MT、DCT、DCT等傳動系統(tǒng)中，一般會根據(jù)擋位不同，使用3-5個同步器。雖然，為了提升駕駛體驗，市場對新能源汽車是否需要安裝多擋位減速器還存在一些爭議，但到目前為止，主流新能源汽車還是普遍使用單速減速器。
需要指出的是，按照迅達(dá)工業(yè)擬募資建設(shè)的新能源汽車傳動系統(tǒng)部件產(chǎn)業(yè)化項目(一期)的規(guī)劃，該項目建設(shè)周期為2年，達(dá)產(chǎn)期 4 年(含建設(shè)期);也就是說按照規(guī)劃，迅達(dá)工業(yè)在募資到位后的第四年，新能源傳動業(yè)務(wù)才能貢獻(xiàn)收入。
不過，據(jù)了解，無過多傳動系統(tǒng)的新能源車型，研發(fā)周期一般為2年;但傳統(tǒng)燃油車，因需要大量的測試，以檢驗傳動系統(tǒng)的穩(wěn)定性、可靠性，普遍的開發(fā)周期為5-7年。
而在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，整車企業(yè)為了保障零部件的可靠性以及供給的穩(wěn)定性，會偏向于讓老牌供應(yīng)商供應(yīng)零部件，或者與合作很久的供應(yīng)商一起開發(fā)相應(yīng)的零部件。整車廠在決定采用某家供應(yīng)商的產(chǎn)品前，一般也會對該部件進(jìn)行大量的適配性和可靠性測試，同時考量供應(yīng)商的產(chǎn)能和良品率。
如此來看，近兩年才申請通過新能源傳動相關(guān)專利的迅達(dá)工業(yè)，相關(guān)產(chǎn)品何時能真正獲得整車廠商的信賴，并被應(yīng)用到終端車型，就是個未知數(shù)了。
另外，迅達(dá)工業(yè)在公司管理和股權(quán)結(jié)構(gòu)上或也較難獲得投資者的青睞。迅達(dá)工業(yè)直到2021年12月才成立了董事會與監(jiān)事會，而公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)也十分單一，實控人潘高杰、潘彰以及潘新宇三人控制了公司發(fā)行前94.34%的表決權(quán)，其中潘高杰和潘彰系兄弟關(guān)系,潘高杰和潘新宇系父子關(guān)系;剩下的5.66%股權(quán)由員工持股平臺瑞安鑫宇持有。
需要指出的是，潘新宇持有瑞安鑫宇32.50%的出資額，但卻不是瑞安鑫宇的普通合伙人。此前，擬創(chuàng)業(yè)板上市的企業(yè)深圳民爆光電股份有限公司，第一次上市申請，就因?qū)嵖厝瞬皇菃T工持股平臺的普通合伙人問題，遭遇交易所的多輪問詢，最終終止了上市申請。
終端車型銷量下滑、公司股權(quán)結(jié)構(gòu)單一、新能源業(yè)務(wù)布局短期難以產(chǎn)生收益，迅達(dá)工業(yè)要如何獲得監(jiān)管層和投資者的青睞呢?這將是公司管理層不得不面對的問題。
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