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作者 丨劉彤楠 楊璐
北京時間6月6日凌晨1點，蘋果召開了一年一度的WWDC大會，發(fā)布了首款混合現(xiàn)實（MR）頭顯設(shè)備Apple Vision Pro，推出全新的R1芯片及全新操作系VisionOS，適用于蘋果首款頭顯設(shè)備。
然而，整場發(fā)布會只字未提有關(guān)“蘋果汽車”的進展。
記得去年WWDC大會，還有全新一代CarPlay亮相，彼時大家紛紛歡呼：時隔四年，由中控升級到車控，CarPlay終于有了質(zhì)的變化！
盡管目前來看這對蘋果造車并無太大推動作用，但CarPlay交互體驗的升級讓人隱約看到蘋果汽車智艙的影子，沉寂已久的“蘋果造車”有了點水花。
先前，有消息稱本屆WWDC將推出CarPlay2.0，但顯然，蘋果無法再用一個CarPlay為造車?yán)m(xù)寫故事。
而距離蘋果宣布造車已經(jīng)過去九年，“力爭2025年發(fā)布首款汽車”的目標(biāo)也推遲到2026年，有人說蘋果在造車上最大的創(chuàng)新就是跳票。
眼看著特斯拉等一眾造車勢力占據(jù)生態(tài)位，人們越發(fā)難以理解蘋果在造車上的遲緩，畢竟蘋果在資金上每年投入高額的研發(fā)費用、制造方面不缺代工、市場方面有著果粉的期待、技術(shù)方面不乏人才。
造車條件上，蘋果或許什么都不缺，缺的只是一個善于做產(chǎn)品的人，來配合不善于做產(chǎn)品的庫克，真正打開蘋果的造車之路，就像喬布斯和庫克共同造就iPhone傳奇時刻那樣。
蘋果CarPlay也不靈了
蘋果造車的終極目標(biāo)是做成本和體驗可控的軟硬一體產(chǎn)品。從當(dāng)前進展來看，軟件部分似乎是落地最快的。
蘋果去年升級CarPlay，被普遍認(rèn)為是從軟件入手構(gòu)建智能駕艙，為造車做鋪墊。新版CarPlay角色升級到車控，可讀取手機處理后的車輛信息，車載收音機和空調(diào)等也可直接通過CarPlay控制。
顯示方面，新版CarPlay新增儀表盤及副駕娛樂屏，支持前排一米多長的帶魚屏，還增加了多種個性化選項，包括小組件及儀表盤設(shè)計。
去年官方表示，新一代CarPlay已經(jīng)支持路虎、奔馳、保時捷等15個汽車品牌，時隔一年，蘋果宣布已經(jīng)有超過800款車型支持CarPlay。
不過根據(jù)汽車媒體Edmunds最新評測結(jié)果，CarPlay依然存在明顯的延遲和卡頓情況。甚至，通用汽車與Rivian已經(jīng)宣布將逐步淘汰蘋果CarPlay。
2023年3月，通用汽車率先倒戈，用自家系統(tǒng)代替CarPlay在新車上的應(yīng)用。通用的車機系統(tǒng)CUE比CarPlay還要早，但地獄級的體驗讓其引進了CarPlay，不過通用自研車機的步伐從未停止，2021年通用發(fā)布了Ultifi平臺，被認(rèn)為將替代CarPlay搭載在其今后的電動車型上。
去年新一代CarPlay發(fā)布時，同濟大學(xué)人車關(guān)系實驗室負(fù)責(zé)人龔在研就對其落地效果呈觀望態(tài)度，他告訴搜狐汽車：“交互較弱的企業(yè)可能會用到CarPlay，但真正有多少人會去選，是一個問題?！?/p>
“若主機廠車機捆綁iPhone，會遇到和華為一樣的問題，主機廠不太想把車機完全放給蘋果，有些數(shù)據(jù)并不直接傳給蘋果?！?/p>
通用“不愿為蘋果做嫁衣”的選擇印證了上述判斷，而這已是行業(yè)現(xiàn)象。一方面，車企不愿將汽車“靈魂”交付他人手中，另一方面智能化車機系統(tǒng)已經(jīng)成了很多車企的賣點和核心競爭力，頭部智能汽車企業(yè)堅持自主自研智能座艙，未來CarPlay的生態(tài)合作空間將被進一步擠壓。
但CarPlay也是蘋果僅存的汽車紐帶，其自動駕駛與硬件開發(fā)進程更加緩慢。
自2016年開始將造車方案轉(zhuǎn)為開發(fā)自動駕駛解決方案，蘋果爭取路測資格、試點自動駕駛打車服務(wù)、收購自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)等動作不斷。
不過就在去年年底，蘋果被爆放棄L5級自動駕駛，蘋果電動車不會配備全自動駕駛系統(tǒng)，只會提供高速路上的自動駕駛輔助功能，車上也還是會裝方向盤、油門和剎車。
蘋果在硬件方面也是毫無進展。
2020年蘋果在美國建立汽車生產(chǎn)工廠，2021年又與現(xiàn)代、富士康接觸洽談代工，今年2月網(wǎng)傳蘋果汽車將由奇瑞汽車代工生產(chǎn)，以上均未有后續(xù)。
但有人解讀，立訊精密很可能會與奇瑞集團共同聯(lián)手為蘋果汽車代工。他觀察到，立訊精密與奇瑞集團雙方簽署的戰(zhàn)略協(xié)議中包含排他業(yè)務(wù)，即奇瑞集團不能與其它汽車代工企業(yè)合作代工造車業(yè)務(wù)，但可以獨立代工業(yè)務(wù)和與汽車品牌合作代工業(yè)務(wù)。
雖然從公開信息中，我們?nèi)晕纯吹教O果具備造車所需的軟硬一體化能力，不過彭博社得到爆料人士消息，蘋果電動車計劃2023年完成設(shè)計、2024年完成功能調(diào)試、2025年進行測試、2026年面向消費者上市，售價預(yù)計在10萬美元以下。
這一次，不知道市場是否還相信蘋果造車的“2026計劃”，但就目前代工生產(chǎn)、降維高速輔助駕駛、反響平平的CarPlay以及高端車型水平的價格來看，蘋果的汽車和當(dāng)下市場的產(chǎn)品并無兩樣。
顛覆性的蘋果汽車或許還很遙遠(yuǎn)，但造車需要走的路，蘋果也都嘗試過了。資金、技術(shù)、人才，蘋果造車似乎萬事俱備，卻遲遲不見進展，“東風(fēng)”在哪？也許現(xiàn)任掌門人——庫克才是答案。
庫克時代 蘋果產(chǎn)品創(chuàng)新受阻
雖然早在喬布斯時代已經(jīng)有造車的夢想，但蘋果造車的真正計劃始于2013年，也就是庫克接手掌管蘋果的初期。
2013年，蘋果宣布進軍車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，發(fā)布了“iOS in the car”的車載系統(tǒng)，也就是CarPlay的雛形，其首批合作伙伴包括法拉利、沃爾沃和奔馳，這是蘋果首次把自己的軟件搭載在其他公司的硬件產(chǎn)品上。
不知道如果喬布斯還在，會不會允許自己的軟件搭在別人的硬件上，畢竟他曾說過：“我來到這個世界，不是為了把軟件授權(quán)給別人裝載那些蹩腳的硬件里”。
不同于喬布斯對產(chǎn)品的執(zhí)著，庫克一開始就被貼上了“不是做產(chǎn)品的人”這一標(biāo)簽。
從庫克的工作歷程也可看出這一點，他是一位履歷完整的成長系供應(yīng)鏈大拿。進入蘋果以前，庫克在康柏公司做采購和供應(yīng)鏈經(jīng)理，康柏之前，在IBM工作了12年，負(fù)責(zé)PC業(yè)務(wù)在美洲的制造和分銷運作。
1998年，庫克正是在蘋果最需要一位運營操盤手的時候來到了蘋果。
當(dāng)時，蘋果在庫存積壓、生產(chǎn)管理和供應(yīng)鏈上出現(xiàn)了的很大問題，而上一位運營負(fù)責(zé)人也因為受不了喬布斯粗魯?shù)墓芾盹L(fēng)格而離開，蘋果迫切需要具有供應(yīng)鏈管理能力的人。
庫克的加入確實幫助蘋果走上了更高的階梯。
然而，“不會做產(chǎn)品”的弊端也在顯現(xiàn)，庫克時代的蘋果產(chǎn)品相比喬布斯時代，創(chuàng)新力不足。手機的硬件設(shè)計漸漸與蘋果的極致風(fēng)格有了差異，蘋果的設(shè)計天才喬納森·艾夫在2019年離職。據(jù)媒體報道，正是由于庫克把蘋果的注意力更多地放在運營上，而不是設(shè)計改進上，讓喬納森覺得離自己的初衷越來越遠(yuǎn)。
不管是iPhoneX的“劉海兒”還是突起的攝像頭，都被用戶感覺到了iPhone設(shè)計方面的變化。2015年之后，蘋果手機逐漸走下神壇，半夜排隊購買新機的現(xiàn)象也在近兩年消失。
拋開硬件，操作系統(tǒng)更新是WWDC每年的保留節(jié)目，然而近來的軟件升級驚喜不多、槽點不少。本次iOS 17開放第三方應(yīng)用商店的功能也與安卓的玩法類似，不免感嘆曾擁有優(yōu)質(zhì)體驗的iOS已經(jīng)亦步亦趨于安卓系統(tǒng)。
手機領(lǐng)域創(chuàng)新瓶頸，庫克在其他硬件領(lǐng)域開啟新征。Apple Watch是庫克推出的首個重要的新類別產(chǎn)品，最初不被看好，但3年后，Apple Watch是市場份額最大的智能手表，甚至超過了整個瑞士手表產(chǎn)業(yè)。
入局汽車也是同樣的原因，對庫克甚至是整個蘋果而言，iPhone幾乎是史上最成功的產(chǎn)品，因此想在手機業(yè)務(wù)上再尋突破絕非易事。但如果庫克和團隊其他成員正在尋找下一個要顛覆的領(lǐng)域，汽車和醫(yī)療保健可能會是不錯的選擇。
造車波折不斷 庫克需要“做產(chǎn)品”的靈魂人物
如果說喬布斯和庫克的組合是造就iPhone時刻的傳奇，那么蘋果的造車時代也需要一對完美的搭檔。
但蘋果造車團隊卻一直處于動蕩之中，始終缺少一個精于打造產(chǎn)品的核心人物。
從2016年開始，造車團隊領(lǐng)導(dǎo)者已經(jīng)換了四波。
蘋果的造車計劃“泰坦”項目成立之時，核心成員有四名：Steve Zadesky、Benjamin Lyon、John Wright和DJ Novotney。
而后因造車戰(zhàn)略方向不統(tǒng)一，Steve Zadesky離開團隊。2016年，蘋果前高管Bob Mansfield接手。
直到2018年，Doug Field成為新的負(fù)責(zé)人，他曾先后在福特、蘋果、特斯拉等企業(yè)任職高管。
2021年，蘋果造車團隊發(fā)生一場人事地震，核心團隊成員接連離職，造車項目的工程師有上百人離開。
2021年2月，初始團隊中的Benjamin Lyon離職，他在造成項目中擔(dān)任傳感器研發(fā)經(jīng)理，向Doug Field匯報。離職后加入太空公司Astra。
6月，消息曝出自動駕駛部門三位高管Dave Scott、Jaime Waydo 和 Benjamin Lyon已離職，三位都是項目研發(fā)的資深成員。
其中，Dave Scott加入醫(yī)療公司Hyperfine；Jaime Waydo加入自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司Cavnue。
9月，蘋果造車團隊負(fù)責(zé)人Doug Field離職。后由蘋果公司技術(shù)副總裁Kevin Lynch接管，成為第四位造車掌門人。
2022年1月，造車項目的軟件工程負(fù)責(zé)人Joe Bass離職，隨之團隊成員大部分都已離開。Joe Bass在蘋果工作7年，任職期間向Doug Field匯報。離職后加盟Meta。
人事動蕩不止，反映出蘋果在造車戰(zhàn)略上的搖擺不定。究竟是主攻自動駕駛？還是專注整車設(shè)計？
按照蘋果公司的價值理念，它推出的汽車將是軟硬件全棧自研的產(chǎn)品，不僅要汽車品質(zhì)高端化，還要覆蓋到自己的生態(tài)體系中。這也符合公眾的期待——推出一個顛覆式的新產(chǎn)品。
站在今天來看，蘋果的造車大業(yè)越來越難以實現(xiàn)了。
供應(yīng)鏈出身的庫克對方向的判斷取決于市場的變化。單看造車路線就經(jīng)過多次改動，從最初堅定走自動駕駛研發(fā)路線到后來降低自動駕駛難度、加強整車量產(chǎn)設(shè)計，體現(xiàn)了庫克對市場的反應(yīng)，也體現(xiàn)出蘋果對汽車不夠清晰的定位。
汽車相比其他硬件設(shè)備復(fù)雜太多，如何推出一款滿意的汽車，沒有人能給庫克一個肯定的答案。
相比之下，2023 WWDC上蘋果帶來的MR設(shè)備，也算為其產(chǎn)品創(chuàng)新打開一個豁口。但據(jù)一名曾在Vision Pro項目上工作的工程師說：“庫克根本就沒有在這個項目上發(fā)揮自己的作用，這讓人們感到沮喪?！北M管如此，依托于產(chǎn)品團隊的堅持，Vision Pro還是來了。
但蘋果汽車的產(chǎn)品大拿還遲遲未到。
在多次重整造車團隊之后，庫克任期內(nèi)，蘋果還能瞄準(zhǔn)方向、重拾動力嗎？
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