現(xiàn)在的智能汽車行業(yè)，流行賣“半成品”。
新車在交付到用戶手上時，有些功能并不能第一時間兌現(xiàn)。一般情況下，車企的宣傳話術是，該功能需要等待后續(xù)OTA升級增加到車上。
亦或是，在產(chǎn)品交付用戶后功能體驗不夠完善時，廠家會宣稱“該功能可以后續(xù)通過OTA升級進行優(yōu)化”。甚至，還有車企會把升級、成長的能力，當做是智能汽車的最大賣點，從而隱藏這款車在出廠時就不完美的事實。
但從今年開始，消費者們尤其要警惕車企的這種畫餅賣車行為。因為，OTA升級不再像以前那么簡單了，而軟件功能延期交付大概率也會成為下半年的一種常態(tài)。
截至8月14日，整個2022年8月份我國境內(nèi)只有1家車企進行了OTA遠程升級(根據(jù)車企官方和媒體網(wǎng)站等渠道信息顯示)。據(jù)廣州威爾森智見OTA分析系統(tǒng)的監(jiān)測數(shù)據(jù)，自工信部在今年4月發(fā)布《關于開展汽車軟件在線升級備案的通知》，市場上OTA升級呈現(xiàn)明顯的下滑趨勢。
當月進行OTA的品牌數(shù)量
尤其是2022年5-7月，平均每月只有9家車企進行OTA升級。而去年同期，這個數(shù)字還是11家。預計8月剩下的時間里，進行OTA升級的車企數(shù)量仍將維持在個位數(shù)。
導致這一切的原因，莫過于相關政策的調(diào)整。從今年開始的“OTA升級備案制”，要求所有車企在進行遠程升級之前，都需要事先在“汽車軟件在線升級備案系統(tǒng)”上進行備案。但由于需要填寫的信息繁多，涉及的參與部門和企業(yè)復雜，導致絕大部分車企只能暫緩升級。對于處理備案所需材料的難度，一位車企從事OTA相關研發(fā)的人員告訴虎嗅：“很多車企寫不出來，編也要編一段時間。”
OTA升級，卡在哪了?
先交付“半成品”，之后再升級或者優(yōu)化，這事是特斯拉起的頭。早在2012年，特斯拉Model S推出之時，就引入了“OTA空中升級”的概念。
特斯拉中國官網(wǎng)從2015年，就對OTA升級進行過一番闡述——
原來汽車也可以像智能手機更新軟件系統(tǒng)那樣來不斷獲得新的功能，智能汽車的概念也隨之被大家熟知起來!
特斯拉Model S通過“OTA空中升級”的方式為已售出車輛不斷增加諸如主動巡航、前撞預警、語音導航等新的功能，讓車主每隔幾個月就體會到開上“新車”的“增值”喜悅。
這種“常用常新”的能力，確實給用戶體驗帶來更多的想象空間。因此在兩年，“先上車后刷卡”幾乎成為了新車型的標配功能。
目前，下到幾萬塊的微型電動車，上到百萬級路虎攬勝，都在推行OTA升級技術。根據(jù)佐思數(shù)據(jù)顯示，2022年1-5月，中國乘用車OTA裝配量為312萬臺，總體裝配率為44.6%。預計至2026年中國乘用車OTA裝配率有望達到88%，裝配量約2193.7萬臺。
但是，能力并不代表著成績。OTA升級技術的普及，并不代表著用戶體驗就有質(zhì)的飛躍。因為，不是每一家廠商都能像特斯拉那樣按時間、按質(zhì)量的交付給用戶OTA升級的軟件功能。這導致了，一些廠家成了典型的“渣男”，嘴上說一套，實際做一套。
從今年開始，那些OTA困難戶們更難OTA了。
今年4月，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心發(fā)布《關于開展汽車軟件在線升級備案的通知》(以下簡稱“通知”)?！锻ㄖ芬?guī)定，獲得道路機動車輛生產(chǎn)準入許可的汽車整車生產(chǎn)企業(yè)及其生產(chǎn)的具備OTA升級功能的汽車整車產(chǎn)品和實施的OTA升級活動，應進行備案。
最主要的原因是，部分車企對新出臺的備案機制不熟悉。
“需要填的內(nèi)容很多”，一位車企從事OTA相關研發(fā)的人士告訴虎嗅，備案的內(nèi)容主要分三個部分：企業(yè)OTA升級管理能力備案、具備OTA升級功能車型備案、以及每次軟件更新的備案。
填寫這些備案材料的工作，可以說是時間緊、任務重。像申請《通知》中要求的新產(chǎn)品準入，要在15個工作日之內(nèi)完成;而且，在升級活動完成后5個工作日內(nèi)，還要提交該具體升級活動的實施情況報告。其中，升級活動起止時間間隔超過6個月的，還應每6個月提交實施情況階段性報告。
從具體備案內(nèi)容看。車企每一次OTA升級除了要報備常見的發(fā)布說明之外，還需要備案包括升級功能是否影響法規(guī)認證范圍、升級目的、用戶提醒內(nèi)容，更新的哪個ECU、升級前后版本、目標車輛等等在內(nèi)的信息。另外，企業(yè)OTA升級管理能力備案，需要企業(yè)對OTA系統(tǒng)、管理流程有充分地了解，也就是法規(guī)SUMS(軟件升級管理系統(tǒng))。
“但這些事情很多都是供應商在做，編也要編一段時間。”
要知道，一旦需要車企與外部供應商共同配合，那么交付周期往往就無法保證。更何況，以前大多數(shù)的工作都是交由供應商來做，車企基本處于“躺平”的狀態(tài)。
一位長期從事汽車數(shù)字化咨詢的專家告訴虎嗅：“上汽最早的時候，整個車機軟件的發(fā)布都是由斑馬網(wǎng)絡來分發(fā)的。”類似的協(xié)同關系，也出現(xiàn)了吉利與億咖通之間。一位供應商業(yè)內(nèi)人士告訴虎嗅，“這是非常標準的一套流程，供應商開發(fā)完成交付給客戶驗收，最后分發(fā)。”
而備案制開始實行之后，車企需要投入更多精力在資料的準備和提交工作中，供應商往往對此只能起到協(xié)助作用。比如，備案系統(tǒng)中會要求制造企業(yè)填寫生產(chǎn)工廠、生產(chǎn)資質(zhì)、車型相關的內(nèi)容。甚至有些造車新勢力自己沒有整車生產(chǎn)資質(zhì)，這還會涉及生產(chǎn)單位的資料審批，復雜程度可想而知。
換而言之，那些原本”躺平“了等供應商來辦事的車企，現(xiàn)在OTA肯定就會被備案制給“卡脖子”。
買車前，別寄希望于OTA
備案制的實行，本質(zhì)上是為了規(guī)范車企的OTA行為。
但同時，也會對OTA的頻次和OTA的內(nèi)容加以限制——讓車企趁早放棄先交付“半成品”，后續(xù)再修修補補的這條“捷徑”。那么，對于消費者而言，應該趁早打消OTA升級可以“常用常新”的幻想。
因為，大家需要認清一個事實，并不是每一家車企都能像特斯拉一樣“全勤”。
據(jù)智見OTA監(jiān)測顯示，2022年1-6月，共有33家車企推送了總計92次OTA，其中特斯拉、在國內(nèi)進行了多達16次的OTA升級，推送頻率達到2.8次/月。
小鵬汽車和蔚來緊隨其后，OTA推送頻率分別達到2.5次/月和1.3次/月。而同樣以智能化見長的理想汽車，上半年就進行了兩次OTA，月均不足1次。
除了頭部幾家新勢力品牌能保持相對的輸出之處，傳統(tǒng)自主品牌的OTA幾乎都是按季度為更新周期來算。最近一個季度中，僅有三家自主品牌進行推送了OTA升級，其中廣汽埃安和極狐推送時間為6月，領克可以追溯到4月。
然而，合資品牌和豪華品牌的更新評率就更低了。其中，合資品牌只有別克和本田在近一年內(nèi)有推送過4次OTA升級，其他合資品牌都相當“安靜”。
而豪華品牌這邊，Polestar是豪華品牌中更新頻率較高的品牌，一年內(nèi)達到了6次。但其他傳統(tǒng)豪華品牌近一年基本保持在2次及以下的更新頻率，絕大多數(shù)只有1次OTA升級的記錄。
在認清OTA頻次低的事實之后，消費者還應該認清，OTA的延期交付時有發(fā)生的現(xiàn)實。
比如零跑C11這款車，當時交付的時候宣傳的是，今年二季度開始小范圍向車主用戶推送NOA高速領航輔助駕駛。但目前已經(jīng)第三季度了，零跑C11宣傳時所說的該功能仍未全面OTA給用戶使用。
同樣的情況，也出現(xiàn)在了小鵬汽車身上。在此前的2021年財報電話會上，小鵬汽車CEO何小鵬透露，小鵬汽車XPILOT3.5的核心功能城市NGP的研發(fā)進展順利，在獲得相關主管部門的審批后，計劃于2022年二季度末在首批城市推出城市NGP。但時至今日，該功能仍未OTA升級給用戶使用。
正是因為有特斯拉FSD(Full Self-Drive)的不斷延期在先，絕大多數(shù)車企默認了用戶愿意等待的這一設定。逐漸的，國內(nèi)的車企們也就把延期交付軟件功能當做了一種業(yè)內(nèi)常態(tài)。從某種意義上來說，這縮短了產(chǎn)品上市的周期。
比如，極狐與華為合作的車型幾乎阿爾法S華為HI版，車型的交付時間就更改了四次，從2021年四季度一直延期到2022年4月。而這款車最核心的賣點——城區(qū)智駕導航輔助功能，今年8月才開始推送Beta版，需要等到今年12月份才會更大范圍推送OTA。至于是否會延期，只能半年之后揭曉。
類似的花樣，同樣出現(xiàn)了與華為合作的阿維塔11車型上。在阿維塔C11的官方宣傳中，展現(xiàn)了其強大的防加塞、主動換道、主動禮讓行人、非機動車緊急避讓等等的城市自動駕駛能力。但你可千萬別以為，這款車買回來就能實現(xiàn)這些能力。
在該宣傳片的左下角就寫到：“部分智能駕駛輔助功能后續(xù)OTA開通”、“智能駕駛升級包會通過后續(xù)OTA實現(xiàn)，并需要單獨付費購買軟件服務”。
甚至，官方還貼心的寫到：本視頻所涉及的功能和配置，并不代表實測搭載承諾，車輛實際配置、功能以官方正式發(fā)布的產(chǎn)品配置表為準。
換而言之，消費者買回去的是一套“空有其表”的硬件，至于軟件功能，回去等OTA升級吧。
阿維塔11宣傳視頻中對駕駛輔助功能的說明
實際上，隨著功能點和配置量的逐漸增加，涉及到OTA備案和審批的流程會越發(fā)繁瑣。像未來需要OTA升級的城區(qū)智能駕駛功能，會涉及大范圍的高精地圖，限制性要求更是精準到每個省市和地區(qū)。
總而言之，你的智能汽車不再自由的成長了。
寫在最后
“說到底，OTA的節(jié)奏是車企整體研發(fā)體系和產(chǎn)品定位的表現(xiàn)。 ”威爾森信息科技有限公司產(chǎn)品中心總設計師竺大瑋告訴虎嗅，如果一家車企有足夠清晰的整體布局，那么OTA升級自然就可以穩(wěn)定輸出;而如果只是被動修改BUG，則會在系統(tǒng)逐步趨于穩(wěn)定后收斂;如果是為了市場“放衛(wèi)星”，就可能被另一顆衛(wèi)星搶去風頭。
“備案制在一定程度上，讓車企可以冷靜下來，看看升級熱潮下面的短褲還在不在。”
對于每一位消費者而言，在挑選所謂的智能汽車時，同樣也要保持冷靜。能不買期貨功能的，盡量不要買期貨功能。如果你執(zhí)意要等一輛汽車慢慢地去成長，那很可能要承擔的風險是——這臺車都賣出去了，你一開始最中意的功能，還沒OTA到你的車上。
